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比亚迪汽车「优·缺点」详解内容概述：技术优势与产品优势，营销劣质与服务劣质。

比亚迪集团是自主品牌中少有的「工科主机厂」，特点简而言之为研发投入巨大且技术实力强大，但是产品规划与市场营销做得；或者用这样一句话来描述：战略规划没有错误，战术执行非常糟糕，为什么这么说呢？

由丰田汽车和汽车工程学会联合编著的《汽车技术发展报告》说明，比亚迪汽车的专利数多年前就已经超过了2.2万个，而在汽车行业不景气的2020年有增加了超过5000个；这已经是很多中外车企的专利数的倍数级，甚至是很多知名车企的总和。

在过去的一年中比亚迪的研发经费投入超过80亿，都以为标准折算，这又超过了很多“百年车企”的研发投入。这样一家车企的技术水平是不会差的，尤其是在新能源汽车领域。

比亚迪2003年收购秦川汽车开始转战汽车行业，但是业内分析师普遍认为造车并不是比亚迪的初衷；通过主流的乘用车型与商用车型，诸如重卡、大巴、轨道交通等模式消耗大量的储能电池，并通过电池终身质保的完成电池的「梯次利用」。

最终将电池的制造成本拉低并送入光伏储能领域，以完整的大规模循环降低光伏投入的成本，转型能源企业也许才是比亚迪的战略规划。所以“电”才是这家企业的核心，那么造好新能源汽车也就很有必要了。

这三个阶段是比亚迪最重要的阶段，F3DM的推出让行业看明白了比亚迪的战略；腾势的成立说明了比亚迪的价值，因为奔驰需要的是比亚迪的新能源技术，比亚迪需要奔驰的底盘研发与调校技术。能与这家车企对等的交换技术，这家车企的前途是不可限量的。

重点：首代秦的推出打破了汽车性能的固有标准，再次之前不会有任何一台中低端轿车可以以【5.9秒】完成百公里加速。至此比亚迪开始名声大噪，其先进的DM混动技术成为相当长时间的技术标杆。

不过这台车初期的PPH还是略高了一些，毕竟是非常复杂的并联式混动系统，同时也是最新一代的产品；然而在DM技术进入3.0代并且推出两类电池后，比亚迪几乎不可匹敌了。

DM3.0系统加入了特有技术「PHEV·BSG」，这台电机不仅解决了HEV模式亏电的问题，同时实现了中低速的行车发电（增程式驾驶）。同时与HDCT混电专用双离合匹配后，可以在换挡时稳定内燃机的转速，不出现发动机制动则能够让双离合像AT一样平顺。

同时3.0代的DM平台已经非常稳定，即使是双擎“后驱＋四驱”以及三擎四驱平台也不例外；至此比亚迪混合动力汽车确实没有什么好挑剔，也许唯一的“不足”就是制造成本过高，导致车辆的价格不会很低。

两类电池：NCM镍钴锰酸锂主要用于混动汽车，这种电池是目前的主力类型；能与比亚迪一较高低的只有CATL的镍钴锰，然而宁德时代作为化学电源的供应商与数十家车企合作，其电池装机量也没有比比亚迪高很多。因为两类电池的技术水平都很高，但比亚迪同时作为主机厂则更令人信服。（IGBT同为自主研发·国内车企独一份）

LFP·磷酸铁锂刀片电池主要用于纯电动汽车，这种电池的出现必然会打破目前的行业格局；因其使用寿命可以高达100万公里容量仍在80%以上，安全等级可以承受短路、过充、炉温测试不起火，而且体积能量密度不输NCM。

这种水平目前还是业内的标杆，所以搭载这种电池的汉唐EV等车必然应该热销……然而营销方面的低水平，决定的结果是乘用车型领域的表现不会很好。

1：产品规划真的是存在很大的问题，同款车的燃油版似乎给了销售公司去管理，DM混动汽车貌似属于规划院，而且品牌部门好像也会掺上一脚。产品规划依赖于技术规划，也就是说车辆定型取决因素不是去调研用户的需求，而是基于规划院有多少可以装车的技术，之后归拢包堆都塞到车里。

结果造成了车辆在具备超高性能的同时还极具科技感，然而车辆的价格也总难以下调；大部分快销车是不需要这么多技术加持的， 以买方市场的需求为产品研发基础是企业的生存之道，比亚迪还是“卖方市场”的思维，工科男的思维不该这么“守旧”。

2：终端销售与服务的水平实在太低！比如八月份关于「宋Pro&汉」的问题反馈非常多，但是没有一条是涉及产品本身的，全部都是终端销售的夸大宣传或错误描述导致的结果——这些车只要直白的描述其功能，不需要任何夸大就已经很牛了，过于夸张会令人反感，同时也是在贬低消费者的IQ。

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